本文是世界知名自行车研究人员拉尔夫·比勒和约翰·普彻“骑行穿越COVID-19”系列的一部分，并经作者授权发表。在本系列中，我们将探讨全球14个大城市在COVID-19大流行的头几年是如何调整其骑行政策的，以及这些政策与之前几十年的做法有何对比。在每一篇文章中，比勒和普切尔还探讨了每个城市未来在自行车基础设施和项目上的投资计划是如何受到大流行的影响的。

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奥斯丁

德克萨斯州奥斯汀市约有100万居民(其中地铁220万)，是美国南部最支持自行车运动的大城市。从2010年到2019年，该市将传统的街头自行车道网络从134公里扩大到473公里。2012年，奥斯汀按照荷兰的设计指导方针，修建了第一条受保护的自行车道。到2019年，有265公里受保护的公路车道、社区自行车道(自行车林荫大道)和城市越野步道，该市认为其网络特别安全，适合所有年龄和能力的骑行设施。该网络的一个重点是为短途旅行(长达5公里)提供服务，这些旅行主要集中在市中心，在那里，自行车出行的份额几乎占到6%。

2020年和2021年，在2019冠状病毒病期间，奥斯汀建造了13个完全受保护的十字路口(所有四个侧面)和9个部分受保护的十字路口(至少一个侧面)，使奥斯汀受保护的十字路口数量增加到33个。这种受保护的十字路口迫使机动车以较低的速度转弯，增加骑车人的能见度，为骑车人提供较短的过马路距离，并为骑车人提供等待绿色交通信号穿过十字路口的空间。从2019年到2021年底，受保护的街道车道从43公里增加到90公里，全年龄和能力自行车网络从265公里增加到358公里，在短短两年内增加了近100公里。到2021年底，传统的街头自行车道增加到480公里，只增加了5公里。作为应对新冠肺炎的一揽子措施的一部分，奥斯汀还在2020年实施了30公里的慢速共享街道。

受保护的自行车设施的大幅增加表明，奥斯汀计划在未来将重点放在为所有人扩展其低压力、受保护的设施上，而不受保护的街道车道计划的增长微乎其微。截至2022年3月，计划到2026年新增260公里全年龄和能力的自行车网络项目，这类自行车设施的总网络超过620公里。在未来几年，至少有21个受保护的交叉路口被规划，因为城市工程师认为它们是受保护的自行车道扩建和改善的不可分割的一部分。从2020年到2025年，每年用于扩建受保护设施的资金将增加两倍，从300万美元增加到900万美元。

奥斯汀在改善自行车基础设施方面的大量投资取得了令人印象深刻的成果。美国人口普查局的美国社区调查(ACS)报告称，在2006年至2010年的五年平均值和2016年至2020年的五年平均值之间，每天骑自行车上班的人数增加了49%，也就是在10年期间。美国癌症学会使用五年平均值来进行评估，以提高其准确性。奥斯汀几个地方的生态柜台数据显示，2015年至2019年期间，自行车旅行(所有旅行目的)增加了150%，2019年至2021年(2019冠状病毒病期间)进一步增长18%。

简而言之，美国人口普查协会的数据和生态计数器的数据都证实，奥斯汀在扩大和改善自行车基础设施方面的投资非常成功。这一成就更加令人印象深刻，因为在该市开始自行车项目时，奥斯汀是一个典型的低密度、以汽车为主的德克萨斯州城市。

俄勒冈州波特兰。

波特兰拥有约65万居民(250万地铁居民)，一直是美国大城市中自行车运动的先锋。从2000年到2019年，波特兰每天骑自行车上下班的人数增加了四倍(从4775人增加到19052人)，骑自行车上下班的比例从1.8%增加到5.2%。

波特兰转变为美国顶级自行车城市之一，是几项长期协调的支持自行车政策的结果。例如，从2000年到2019年，自行车设施网络从363公里增加到633公里。该网络包括适合所有年龄和能力的低压力设施:56公里的缓冲自行车道，25公里物理隔离的受保护的自行车道，162公里的社区绿道(自行车林荫大道)，以及138公里的越野多功能道路。随着社区绿道的扩建，汽车的速度限制(30公里/小时，或约20英里/小时)和间接路线，以阻止住宅区的汽车交通。

此外，街道上自行车停车位的供应也扩大了，通常是通过所谓的自行车围栏，将汽车停车位转变为自行车停车位。自行车基础设施的扩建和改善，加上居民区限速的降低，极大地提高了骑行安全。2019年的骑车人受伤率(相对于自行车总行程的总受伤率)不到2000年的一半。最后，该市在2016年推出了自行车城(Biketown)，这是一个由耐克赞助的自行车共享系统，拥有1000辆自行车。

在COVID-19大流行期间，骑自行车的人数似乎大幅下降，尽管很难获得具有代表性的数字。唯一可用的数据来自安装在威拉米特河桥上两个最繁忙的自行车交叉口的生态计数器。他们报告称，从2019年到2021年，自行车出行减少了49%。大学、学校和企业在不同时期的大量关闭，以及转向远程工作和学习，可能有助于解释这两座桥上自行车交叉口的急剧下降，因为它们主要是每天骑自行车上班和上大学的通勤者。

波特兰没有采取任何与covid -19相关的特别支持骑行措施，但继续努力扩大和改善自行车道网络。从2019年到2022年初，该市的自行车道网络又增加了20公里，并计划在未来三到四年内再增加125公里。然而，这些数字并没有反映出整个自行车道网络在质量上的持续改善，许多未受保护的自行车道被改造成受保护或缓冲的自行车道，缓冲的自行车道被改造成受保护的自行车道。波特兰还继续关注十字路口的安全处理，以更好地保护骑车人。此外，两座新的行人-自行车桥便于穿越两条市中心高速公路。

作为对这些基础设施改善的补充，波特兰已经全面降低了整个城市的限速，包括实施速度限制在25公里/小时到30公里/小时(15到20英里/小时)之间的慢街。不仅汽车减速了，而且它们在道路上的空间也减少了，许多五车道的主干道减少为三车道的汽车，为街道两侧受保护的自行车道提供了空间。

2022年初，拥有1000辆自行车的自行车城共享系统服务的区域增加了25%，现在所有的自行车都是电动自行车。自行车停放处得到了扩大和改善，到2022年初，城市管理的自行车架总数达到7444个(14888个车位)。该市每年新增约150至200个自行车架。该市还要求商业和多单元住宅建筑提供最低水平的自行车停车位。

简而言之，波特兰几乎做了所有正确的事情，让骑行更安全、压力更小、更方便、更适合所有年龄和能力的人，包括厌恶风险的人和弱势群体。如果能辅以更多的汽车限制措施，如减少供应、提高价格和缩短街道上的停车时间(包括在市中心和偏远商业区)，那么该市未来几年支持自行车的计划将会更加有效。该市还可能考虑在市中心的部分地区建立无车区。

华盛顿

在过去的20年里，华盛顿特区(69万人口)骑自行车的人数有所增加。骑自行车出行的比例增加了5倍，从20世纪90年代末的约1%增加到2018年的5%。对穿越波托马克河和阿纳科斯蒂亚河桥梁的骑自行车者的统计发现，2000年至2018年间，骑自行车的人增加了320%。

美国人口普查的美国社区调查(五年平均值)的数据显示，从2010年到2020年，每天骑自行车上下班的人数增加了一倍多，上班通勤的自行车比例也相应增加2.3% ~ 4.8%。．为了促进自行车的增长，华盛顿大幅扩大了自行车道网络，从2001年只有5.1公里的无保护自行车道，到2019年增加到120.7公里的常规无保护自行车道，19.3公里的受保护自行车道，以及33.8公里的共享公共汽车自行车道。

在新冠肺炎大流行期间，华盛顿将41.8公里的社区街道限速降至24公里/小时(15英里/小时)，并在一个慢街项目中关闭了街道。较慢的汽车行驶速度和较低的汽车交通量使这些街道对骑自行车的人更有吸引力，也更安全。此外，华盛顿将该市的一般限速降至32公里/小时(20英里/小时)，除非另有规定。与其他城市不同，华盛顿在新冠肺炎期间没有设置任何弹出式自行车道。然而，该市继续扩大自行车道网络，在2020年和2021年共计建设了19.3公里的保护自行车道和6.4公里的常规自行车道。与2017年和2019年相比，2020年和2021年新自行车道的建设速度要高得多，2017年和2019年每年建设4.8公里。

疫情期间，华盛顿自行车共享项目“首都自行车共享”(CaBi)的使用率大幅下降，2020年的骑行人数比2019年减少了38%。2021年的CaBi客流量略高于2020年，但仍比2019年低25%。尽管客流量下降，CaBi仍继续在华盛顿进行实体扩张，为其自行车车队增加了23个停靠站和600辆电动自行车。2020年和2021年的自行车骑行人数仅在城市东部阿纳科斯蒂亚河(Anacostia River)沿线的一条步道上提供。统计发现，与2019年相比，2020年的自行车骑行率有所下降(?32%)，但与2019年的水平(+ 113%)相比，2021年的增长显著。

在未来六年内，华盛顿计划花费3600万美元建造96.6公里的受保护自行车道，以弥补该市自行车道网络的缺口。北京市还计划对市内33.8公里的越野步道进行改善和升级。华盛顿州将在未来六年内扩大CaBi，投资1900万美元，增加80个站点和3500辆电动自行车，这将使其自行车共享车队的自行车数量增加一倍多。最近的一项区域调查显示，26%的受访者计划在大流行后比2020年之前更多地骑自行车，这表明在2019冠状病毒病之前的20年里，华盛顿的自行车运动再次强劲增长。