编者按:本文是世界知名自行车研究人员拉尔夫·比勒和约翰·普彻“骑行穿越COVID-19”系列的一部分，并经作者授权发表。在本系列中，我们将探讨全球14个大城市在COVID-19大流行的头几年是如何调整其骑行政策的，以及这些政策与之前几十年的做法有何对比。在每一篇文章中，比勒和普切尔还探讨了每个城市未来在自行车基础设施和项目上的投资计划是如何受到大流行的影响的。

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西班牙巴塞罗那

拥有170万居民(530万居住在市区)的巴塞罗那在过去三十年大力推广自行车运动。

例如，自行车道的供应从1990年的10公里增加到2015年的116公里。然后，从2015年到2019年，该市拆除了约3000个停车位，将自行车道的总长度增加到209公里，在短短四年时间里，自行车道网络几乎翻了一番。

除了自行车道，在巴塞罗那，骑自行车的人还可以在限速30公里/小时或更低的交通平静街道上骑行，这包括了一半以上的城市街道。巴塞罗那以其超级街区而闻名，400 × 400米的多个城市街区优先考虑行人和骑自行车的人，同时通过物理屏障、单向交通和降低速度限制来阻止车辆通过。

从2004年到2019年的15年间，巴塞罗那每个工作日的平均自行车出行次数增加了近6倍(从3万次增加到16.7万次)。在同一时期，该市的自行车出行比例翻了两番，从0.7%上升到2.9%。在2009年至2019年的较短时间内，该地区工作日的平均自行车出行次数翻了一番，自行车出行的份额从0.9%增加到1.6%。

在新冠肺炎大流行期间，巴塞罗那的工作日自行车出行次数减少了8%，该地区减少了6%。由于一周内的出行次数整体下降，其他交通方式的下降幅度更大，骑自行车出行的比例略有上升(全市从2.9%上升到3.1%，地区从1.6%上升到1.7%)。

550公里长的区域步道网络(比西维亚)沿线的自行车柜台也在周末吸引了自行车游客。数据显示，与2019年相比，2021年和2020年在赛道上骑行的人数增加了34%。计数器检测到市中心骑自行车的人减少了，但偏远地区的增加远远抵消了减少的影响。在家工作和学习以及旅游业的急剧下降减少了在市中心的旅行次数。

此外，巴塞罗那广受欢迎的自行车共享系统(Bicing)于2020年3月大流行开始时关闭了一个月。2020年的自行车客流量仍远低于2019年。例如，2020年6月的客流量仅为2019年6月的69%。

为了应对COVID-19大流行，该市拆除了汽车行车道，设置了21公里的弹出式自行车道。该市还关闭了12公里的道路，禁止机动车通行。新的自行车道可以很快安装，因为早在2019年，该市就已经确定了未来自行车道的位置

该市打算将弹出式自行车道永久保留。此外，新的2020年城市交通规划要求到2023年增加33公里的自行车道，使网络总长度达到273公里。此外，将对现有的12公里自行车道进行设计和安全改进。在未来几年，该市希望通过当地社区倡议进一步扩大自行车道网络，这些倡议得到了城市参与式预算过程的资金支持，社区居民帮助决定如何使用分配给他们社区的城市资金。

自2019年以来，Bicing共享单车增加了2000辆非常受欢迎的电动自行车，平均每天骑行11次，而Bicing的非机动自行车每天骑行6至7次。该市计划在2022年底前为Bicing车队再增加2000辆电动自行车。

西班牙塞维利亚

西班牙的塞维利亚提供了一个很好的例子，如果有强有力的政治支持，改善自行车道网络和提高骑行水平是多么容易。

从2003年到2011年，由社会民主党(PSOE)、绿党和共产党领导的两届联合政府连续当选。在自行车倡导团体的大力支持下，联合政府大力推广自行车运动，并启动了塞维利亚受保护的自行车道网络的扩建和改善工作，从2003年的仅12公里到133公里在2011年。此外，还扩大了免费的街边自行车停车位(5700个车位)，并引入了广泛的自行车共享系统(2600辆自行车)。

新的自行车道更安全的一个迹象是，每百万次骑行中骑车者的死亡或重伤率下降了90%(提高了10倍)，这可能有助于解释为什么女性骑车者的比例从25%上升到36%。从2003年到2011年，塞维利亚每年的自行车出行次数增加了5倍，自行车出行的比例从不到1%上升到5.6%。

不幸的是，2011年至2014年，支持汽车、反对骑自行车的保守党上台后，这一巨大的成功被拖了下来。新政府并没有停止已经在进行中的自行车道项目。因此，自行车道网络从2011年的133公里继续扩大到2015年的162公里，自行车共享系统和自行车停车项目也得到了维持。

然而，新市政府也取消了对汽车使用的限制，比如在历史悠久的市中心设立了无车区，这立即增加了机动车交通，并大幅减少了骑自行车的人数。它还拒绝在居民区引入交通平静系统，并取消了15名自行车规划人员和工程师的全部专业人员。骑车出行的比例从5.6%下降到4%。

尽管社民党在2015年重新掌权，但由于没有前联盟的其他成员加入，他们在推广自行车运动方面的能力不如以前，因此仅占微弱多数。他们只是将受保护的自行车道网络从2015年的162公里略微扩大到2019年的180公里。骑自行车的人数仍然远远低于2011年的水平，主要原因是缺乏任何限车政策和自行车网络扩张放缓。

在新冠肺炎期间，该市没有出台任何特别的支持自行车运动的政策。尽管如此，塞维利亚的保护自行车道系统进一步扩展了4.4公里，一些现有的自行车道的设计也有了广泛的改进，这些自行车道被拓宽，从人行道水平移动到街道水平，但仍然与机动车交通隔离。

与邻近的瓦伦西亚等许多欧洲城市形成鲜明对比的是，从2019年到2021年，塞维利亚的自行车出行次数下降了7%。部分原因是站立式电动踏板车的使用激增，从2019年到2021年，骑乘人数翻了一番，从自行车水平的15%上升到37%。但这也与塞维利亚政府不愿意或无法实施有效限制汽车使用的政策有关，并进一步促进自行车在现有水平上的发展。因此，新冠肺炎大流行是塞维利亚推广自行车的“错失良机”。塞维利亚在2003-2011年作为自行车模范城市取得了令人瞩目的进步，并受到了国际社会的广泛关注。

然而，未来可能会更光明一些。来自欧盟的“下一代”基金最近开始用于进一步扩大自行车设施，特别是在塞维利亚市和周围郊区之间建立联系，从而利用与城市本身数量大致相同的郊区人口。此外，如前所述，该市计划继续对现有自行车道进行工程设计改进，以确保符合最先进、最新的标准。